Gdynia,

sobota, 30 maja 2015

Apel o Gdyńską Kolej Miejską

Stacja końcowa, stan na 16 VIII 2006
Szanowni Państwo,

W wielu miastach Europy, nękanych stałym wzrostem motoryzacji masowej, a także w miastach USA, na powrót dostrzeżono zalety transportu szynowego. Miasto Gdynia, od lat, pomimo np. wysłanego ponad dekadę temu apelu o prowadzenie kolei miejskiej, nadal, po dekadzie, nie podjęło żadnych realnych działań w tym kierunku, poza pracami nad reaktywacją kolei miejskiej do Wielkiego Kacka i portu lotn. w Rębiechowie. Niestety, większość torowisk linii kolei SKM na terenie miasta - poza jedną linią SKM, jest do dziś niewykorzystana. 

Gdynia ma unikalne w skali kraju położenie, oraz unikalną- niestety częściowo rozbieraną -sieć pozostałą po połączeniach aglomeracyjnych w ramach- funkcjonującej ongiś Gdyńskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Jest to osobny fragment sieci SKM, posiadający około 5 przystanków, ponadto planowane są przystanki Gdynia Unruga, Gdynia Obłuże, Gdynia Obłuże Górne. Niestety, plany te nie przybrały realnych kształtów ani nie nabrały żadnego tempa.

Opisywaliśmy niedawno temat likwidacji infrastruktury peronów dawnej linii SKM z Gdyni Chylonii do Oksywia:
Gdynia Rzeźnia
Gdynia Pogórze
Gdynia Obłuże Leśne
Gdynia Obłuże
Gdynia Port Oksywie

Analizując ten temat, zauważyłem możliwość wprowadzenia w Gdyni tak zwanej kolei miejskiej (Stadtbahn), i to relatywnie niewielkim kosztem, z uwagi na istniejąca infrastrukturę. Powstałyby tylko kilka- kilkanaście procent nowych torowisk, projekt w większości skupiłby się na wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. Zrezygnowanoby z modelu "cieżkiej kolei" (heavy rail) na rzecz rozwiązań kolei lekkiej "light rail".



Wielką szansą wydaje się przede wszystkim możliwość wykorzystania kolejowej bocznicy towarowej do wprowadzenia połączeń kolei miejskiej w ścisłe centrum miasta.

Wykorzystane zostałyby specjalne wykonania autobusów szynowych (wagonów motorowych) dla ruchu miejskiego- posiadających hamulce tramwajowe, lusterka, dzwonki tramwajowe.

Infrastruktura nie byłaby elektryfikowana, wykorzystanoby tabor spalinowy. Zaproponowałem budowę torowiska do centrum miasta, wykorzystując jedną z bocznic do nabrzeża portowego, która omija od północy centrum miasta. Zaproponowałem przedłużenie tej bocznicy do centrum miasta. Umożliwi to objęcie przez kolej miejską także centrum miasta, oraz jego zachodnich i północnych obrzeży.

Zaproponowany przebieg połączeń ma orientacyjny i szacunkowy charakter. Szczegóły połączeń znajdą Państwo w załącznikach.

Zachęcam do wdrożenia tej koncepcji. Jeśli są Państwo zainteresowani, szczegóły mogę przedstawić na prezentacji tej koncepcji.

Fot. Wykorzystanie taboru kolejowego w specjalnym wykonaniu dla ruchu miejskiego, Zwickau. byłe NRD,obecnie RFN.







Apel do radnych miasta Gdynia- proszę o przekazanie adresatom


Apeluję do Państwa o powołanie lokalnego przewoźnika kolejowego w formie spółki z o.,o. lub S.A. w posiadaniu 100 % władz samorządowych, wzorem na przykład spółki Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie. Spółka ta działa na rynku już ponad 10 lat i zbudowała przez lata podstawową sieć połączeń SKM.

To samo jest możliwe w Państwa mieście. Należy powołać taką spółkę, umożliwić jej pozyskanie środków na zakup taboru lub otrzymanie taboru będącego na stanie władz województwa. Wszystko to już zdarzyło się podczas tworzenia tzw. samorządowych spółek przewozowych.

Miejskie i podmiejskie przewozy kolejowe w Polsce to rynek na którym sprawdza się idea spółek tworzonych przez samorządy- realizują one swoje cele nierzadko znacznie lepiej niż duża ogólnopolska firma komunalna- Przewozy Regionalne. Po przejęciu niewielkich linii nierzadko, dzięki lepszej jakościowo obsłudze, przewozy wzrosły do nieznanych wcześniej rozmiarów. Kolej stała się rodzajem naziemnego pre-metra.


Wszystko to stało się możliwe po zmianach przewoźników. Zapomniane linie ożyły dzięki lepszej ofercie. Możliwe jest też rozpisanie przetargów na obsługę poszczególnych linii. Władze samorządowe mogłyby się choć przekonać, ile kosztuje uruchomienie danego systemu komunikacyjnego. 
Często okazuje się że nie wszystkie linie muszą być zelektryfikowane, by być pełnoprawną koleją miejską. W Gdańsku na ukończeniu jest budowa spalinowego systemu kolei miejskiej o nazwie Pomorska Kolej Aglomeracyjna. Nie zawsze kolej spalinowa w relacji wewnątrzmiejskej jest gorsza od elektrycznej, a zwłaszcza- nie zawsze jest droższa- często jest to opcja dużo tańsza w realizacji. Niskie koszty realizacji pomysłów są także istotne. Także kolej spalinowa może się dobrze sprawdzić jako rodzaj naziemnego pre-metra. 
Zachęcam i apeluję o powołanie miejskiego, lokalnego przewoźnika kolejowego, który przeprowadzi stosowne inwestycje w budowę sieci nowych przystanków lub skoordynuje te wysiłki. Kolej miejska może powstać także w wersji częściowo spalinowej- lub - w całości spalinowej, nawet jeśli tylko niewielkie odcinki sieci nie są zelektryfikowane. Liczy się także tempo realizacji inwestycji.  
Kolej miejska pozwala przejąc nawet do 40 % i 50 % ruchu miejskiego, jak w niektórych miastach i aglomeracjach świata. W Polsce kolej pasażerska niemalże nie istnieje, często cudem tylko ocalały nieużywane od lat, porzucone torowiska. Często- nadal możliwa jest ich odbudowa, tak samo jak w Gdańsku, gdzie kolej miejską po prostu odbudowano od zera. 
Takie inwestycje są często konieczne, ale pokazują że koleje można- nadal odbudować. Podejmijmy ten wysiłek chociażby z okazji rocznicy 170 lat uruchomienia w Polsce kolei pasażerskiej. Po 170 latach system kolejowy w niemalże niczym nie przypomina systemów kolejowych Europy Zachodniej. Nie służy niemalże pasażerom, poza relacjami regionalnymi nie odgrywa niemal żadnej roli w przewozach miejskich, mimo że na zachodnie Europy powstały setki systemów kolei miejskich w aglomeracjach, oferujących przewozy nierzadko z częstotliwościami co kilka minut.    
Ta erupcja systemów premetra nie byłaby możliwa bez wielości przewoźników, mnogości nowych spółek na rynku przewozowym.

W Berlinie kolej miejska S-bahn przewozi rocznie 414 mln pasażerów (por. informacja prasowa [1]). Najważniejsza część systemu transportu publicznego miasta - nie działa. W Polsce kolej pasażerska praktycznie zupełnie zanikła, niemal nie funkcjonuje, przewozi mniej pasażerów- w całości- niż system podmiejski jednego tylko Berlina, mimo że:

- dworzec  jest usytuowany blisko centrum miasta

- istnieje sieć przystanków korzystnie obejmująca dużą część samego miasta jak i aglomeracji

- w przeszłości przewozy podmiejskie w Polsce prowadzono nawet z 20-minutową częstotliwością

Przyczyną dla której kolej miejska w Polsce nie funkcjonuje, jest tylko i wyłącznie- polityka władz miasta- władz, co należy podkreślić-  wrogich transportowi publicznemu, który ewidentnie nie działa, czego świetnym przykładem jest los kolei miejskiej. Spośród większych miast Polski, w tym mieście ma się ofertę przewozową nieobsługującą potoków pasażerskich na terenie miasta. W Krakowie, Warszawie, Gdańsku te problemy rozwiązano, tworząc wyspecjalizowanych przewoźników skoncentrowanych na obsłudze ruchu stricte miejskiego i podmiejskiego.

Apeluję do Radnych Miasta o powołanie Kolei Miejskiej, wbrew ewentualnej - zapewne krytycznej (jak sądzę) opinii części polityków. Zachęcam po podjęcia wysiłków mających na celu uruchomienie konkurencyjnego projektu: Kolei Miejskiej.

Kolej miejska w Warszawie funkcjonuje nie dlatego, że władze województwa uruchomiły projekt Kolei Mazowieckich. Powstała prze 10 laty jako osobna spółka będąca własnością władz miasta. Trójmiejska kolej SKM powstała także jako osobna, wydzielona spółka, realizując połączenia prawie tylko w obszarze ścisłej aglomeracji.

Kolej regionalna powinna pozostać osobnym przewoźnikiem na rynku, zaś władze miasta powinny powołać kolejnego przewoźnika, Kolej Miejską, po to by móc uruchomić kolej SKM wzorowaną na berlińskim systemie kolei miejskiej. 

Przewozy Regionalne- ta komunalna spółka obsługuje ruch regionalny. Nawet nazwa tego przewoźnika nie sugeruje, że przewoźnik ma coś wspólnego z aglomeracją, podczas gdy świadczone przez ten podmiot usługi mają raczej marginalny charakter w całości systemu transportowego aglomeracji i być może dotyczą zaledwie promili całości ruchu. Można tak wnioskować ze statystyk przewiezionych pasażerów.

Aby kolej miejska zafunkcjonowała, pociągi powinny kursować co 10- 20 minut, ze stałymi częstotliwościami. Aby tego dokonać, władze miasta powinny czerpać wzór z Warszawy lub Trójmiasta, gdzie działają wyspecjalizowani przewoźnicy oferujący usługi przewozowe z wysokimi częstotliwościami, a rozkład ma charakter cykliczny.

Zachęcam do powołania nowego podmiotu gospodarczego, nowego przewoźnika, który realizowałby przewozy o charakterze SKM na terenie miasta oraz być może- w relacjach do miast satelickich.

Apeluję o rozróżnienie między koleją regionalną a szybką koleją miejską- z czym w chwili obecnej projekt spółki "przewozy Regionalne" nie ma niemal nic wspólnego. Polityka władz miasta zorientowana na rozwój transportu miejskiego w mojej ocenie powinna dawać pierwszeństwo kolei typu SKM, która przecież możliwa jest w mieście.

Na kolei miejskiej powinno zależeć władzom miasta, ale w chwili obecnej- w żadnym stopniu to nie ma miejsca. Władze miasta są wrogie tej formie transportu, czego najlepszym dowodem jest stan oferty przewozowej na terenie miasta, zdecydowanie gorszy w skali kraju spośród miast tej wielkości. Jako media oceniamy fakty, takie jak aktualny stan połączeń.

W załącznikach znajdą Państwo propozycje połączeń SKM na terenie miasta.





Opisy linii SKM


Do 1993 w godzinach szczytu linią kursowały 4 pary pociągów z Gdyni Chyloni do stacji Gdynia Port Oksywie[2]. Pierwszy kurs pociągu na Oksywie przyjeżdżał z Kościerzyny i tam też wracał ostatni kurs z Oksywia. Pociągi te zestawione były przeważnie z wagonów piętrowych ciągniętych lokomotywą spalinową SP42 lub SU42, a w sezonie zimowym - ze względu na trudny profil trasy - lokomotywą serii SU46. Przed wprowadzeniem trakcji spalinowej obsługę trakcyjną zapewniały parowozy. Pociągi te dowoziły pracowników na Oksywie na godziny siódmą i ósmą oraz odwożąc do domów po piętnastej i zwane były potocznie baną (kaszb. ban, bana = pociąg)

Historia linii

Linia kolejowa Rumia - Gdynia Port Oksywie. Historia tego połączenia wiąże się z wydarzeniami II wojny światowej. 9 września 1939 roku rozpoczęło się bezpośrednie natarcie Niemców na tereny obecnego miasta Rumia. W dniach od 9 do 13 września okolicy bronił pociąg pancerny "Smok Kaszubski", zbudowany w Gdyni (Stocznia Marynarki Wojennej). 13 września oddziały niemieckie zajęły obszar dzisiejszej Rumi - ówcześnie były to wsie: Rumia, Zagórze, Janowo, Szmelta, Biała Rzeka oraz mniejsze przysiółki, dziś wsie te wchodzą w skład miasta Rumia, które prawa miejskie otrzymało w 1954 roku. W okresie okupacji Niemcy rozpoczęli inwestycję budowy północno - zachodniej łącznicy do portu w Gdyni i bazy morskiej Kriegsmarine (Marynarka Wojenna III Rzeszy Niemieckiej), wyprowadzonej ze stacji Rahmel –Sagorsch (Rumia - Zagórze). W tym czasie jedyne połączenie do Oksywia istniało przez obszar ówczesnej stacji Gdynia. Brakowało więc alternatywnej trasy na tereny portowe, w przypadku zbombardowania stacji Gdynia lub Gdynia Towarowa, mogło dojść do paraliżu komunikacyjnego w obszarze nadmorskim. Władze okupacyjne opracowały plan budowy linii kolejowej, odchodzącej od toru Reda - Gdynia i łączącej się od północnego - zachodu z torem w kierunku Oksywia (na wysokości obecnego posterunku Gpf - Gdynia Port Centralny) i jednocześnie bezpośrednio (w formie krótkiej łącznicy) wychodzącej na stację Gdynia Towarowa (Gpd). W 1942 roku powstały plany budowy łącznicy pomiędzy stacją Rahmel-Sagorsch a posterunkiem Gpf. Tor do posterunku miał biec w osi istniejącego peronu na przystanku w Janowie (do 1960 roku Janowo Pomorskie, wcześniej Johannisdorf, obecnie Rumia Janowo). W sierpniu 1942 roku opracowano nowe plany lokalizacji peronu i poczekalni, nowy peron miał się znajdować po przeciwnej stronie toru i chciano go przybliżyć w kierunku Rumi. Peron miał się zaczynać obok przyczółka wiaduktu ( wiadukt drogowy z 1908 roku został wysadzony przez Niemców w 1945 roku, w 1981 roku zbudowano w jego miejsce istniejącą do dziś kładkę dla pieszych) a jego długość miała wynosić 200 metrów. Planowano również budowę nowego budynku dworcowego, ale w kwietniu 1943 roku powstał nowy projekt ulokowania poczekalni i kasy biletowej w budynku strażnicy kolejowej nr 234 (obecnie obiekt nie istnieje). Na peronie miała powstać wiata. Pomiędzy Rumią a Janowem do budowy toru chciano zaadoptować istniejące podtorze, co pozwoliłoby zrezygnować z kosztownych prac ziemnych. Konstrukcja janowskiego wiaduktu pozwalała na realizację planów, umożliwiała położenie dwóch torów. Poprowadzono więc odcinek przy janowskim przystanku, ominięto Osadę Kolejową (osiedle z 1934 roku, istniejące do dziś) i skierowano trasę na wschód, na obszar Pradoliny Kaszubskiej. Podmokłe tereny wymagały budowy wysokiego nasypu, nawet do 6 metrów, prace wykonywano pośpiesznie, bez potrzebnych badań inżynieryjnych, dodatkowym utrudnieniem były wydarzenia wojenne na froncie. W konsekwencji linia pozostała nieukończona, brakowało mostów i przepustów, zły stan dotyczył samego nasypu. Wycofujące się wojska niemieckie, dnia 12 marca 1945 roku zniszczyły część linii kolejowej, wysadziły janowski wiadukt oraz budynek dworca Rumia - Zagórze. Klęska militarna uniemożliwiła również budowę dwóch nastawni mechanicznych: Rsf (od strony Janowa), Rw (od strony Redy), dopiero w latach powojennych wykorzystano niemieckie projekty (nastawnie oddano do użytku w 1952 roku). Według niektórych danych pod koniec 1946 roku odbudowano połączenie kolejowe Rumia-Zagórze - Gdynia Towarowa (Gpf), ale nie odbywały się regularne przewozy, wciąż problemem był osiadający nasyp. W 1947 roku notowane jest zakończenie napraw i otwarcie regularnych przewozów kolejowych. Przy ówczesnym torze nr 6 (skrajny od strony Rumi) wybudowano jednokrawędziowy peron (ówcześnie nr 2, obecnie nr 1) o długości 200 metrów i szerokości 8,5 metra, służący do obsługi ruchu pasażerskiego linii Rumia-Zagórze - Gdynia Port Oksywie. Dziś peron ten przylega bezpośrednio do południowej ściany budynku obecnego dworca rumskiego, oddanego do użytku w 1960 roku. Dnia 31 grudnia 1957 roku wyrusza pierwszy pociąg rozkładowy (pasażerski) niniejszej linii. Na przełomie 1988/1989 roku dokonano elektryfikacji linii nr 228 Rumia - Gdynia Port Oksywie, na odcinku Rumia - Gdynia Port Centralny (GPF). Obecnie linia ta nie obsługuje ruchu pasażerskiego, w 1994 roku zlikwidowano ostatnie połączenia na odcinkach: Gdynia Port Oksywie - Gdynia Chylonia oraz - Gdynia Port Oksywie – Kościerzyna (popularna "Bana", odjeżdżająca o 15.10 z przystanku Gdynia Port Oksywie). Dziś portowa linia służy do transportu towarowego, w ostatnich latach poddano ją kolejnej modernizacji, wymieniono podkład kolejowy, tory, słupy trakcyjne, zlikwidowano betonowy przepust w rejonie Janowa, wzmocniono nasyp. Prace modernizacyjne na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. rozpoczęto w 2006 roku, wykonawcą było Przedsiębiorstwo Automatyki i Telekomunikacji Sp.z.o.o. z Gdyni. Roboty modernizacyjne miały się zakończyć 30 listopada 2007 roku. W kilometrze 3+600 omawianej linii, w okresie od maja do października 2009 roku gdańska firma Euro-Alians.Pracownia projektowa sp.z.o.o. wykonała nowy przepust znajdujący się na obszarze Gdyni. W związku z organizacją w 2012 roku Mistrzostw Europy w piłce nożnej, część infrastruktury kolejowej ma szansę na ponowne użytkowanie. W ramach projektu "Kolej Metropolitalna w Trójmieście" planuje się połączyć Gdynię Chylonię z nowym lotniskiem w Babich Dołach (stare lotnisko wojskowe ma zastąpić pasażerski port lotniczy), przystanek kolejowy Gdynia Obłuże Leśne znów mógłby spełniać swoje funkcje, a fragment linii nr 228 może znacząco rozwiązać problemy komunikacyjne tej części Trójmiasta. W 2012 roku, obok stadionu w Gdańsku i nowego lotniska w Gdyni, tzw. kolej metropolitalna, która połączy Trójmiasto z pozostałymi miejscowościami związanymi z aglomeracją, może stanowić bezcenną dla regionu inwestycję. Por.K.Labudda, „Dzieje kolei w Rumi”, „Świat Kolei” 2004, nr 10, s. 28-30; ”Zarys dziejów Rumi’’ Praca zbiorowa pod red. J. Banacha, Toruń 1994. DANIEL NACZK 15.05.2010. (info: Daniel Naczk, 31-12-2010)

http://bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=488&od=0&do=24&okno=informacje

Gdynia-Pogórze

  • Stacja Gdynia Pogórze1.jpg
  • Stacja Gdynia Pogórze2.jpg

Gdynia-Port Oksywie

  • Stacja Gdynia Port Oksywie1.jpg
  • Stacja Gdynia Port Oksywie2.jpg
  • Stacja Gdynia Port Oksywie3.jpg
  • Stacja Gdynia Port Oksywie4.jpg
  • Stacja Gdynia Port Oksywie5.jpg

Gdynia-Rzeźnia

  • Stacja Gdynia Rzeźnia1.jpg
  • Stacja Gdynia Rzeźnia2.jpg
  • Stacja Gdynia Rzeźnia3.jpg

Gdynia-Obłuże Leśne

  • Stacja Gdynia Obłuże Leśne1.jpg
  • Stacja Gdynia Obłuże Leśne2.jpg
  • Stacja Gdynia Obłuże Leśne2.jpg
  • Stacja Gdynia Obłuże1.jpg
  • Stacja Gdynia Obłuże2.jpg
  • Stacja Gdynia Obłuże3.jpg
  • Stacja Gdynia Obłuże4.jpg
Odpowiedź władz miasta:
z informacji jakie uzyskałem od SKM, na wspomnianych przez Pana liniach ich pociągi nie jeździły. Linia do Oksywia była obsługiwana tradycyjnym taborem.
 

"Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Miasta Gdyni" przewiduje ponowne uruchomienie  połączeń kolejowych do portu wojennego ( Gdynia-Oksywie) oraz do portu lotniczego Gdynia-Kosakowo. Obecnie jednak nie wiadomo kiedy mogłoby to nastąpić. Dla Gdyni, na dziś, priorytetem jest budowa przystanków (Karwiny, Stadion i Wzgórze Św. Maksymiliana) a także węzłów przesiadkowych na linii PKM" – mówi Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni.

wtorek, 28 października 2008

Linia SKM do Tczewa- propozycja

Fot. Przebieg linii w dzielnicy Orunia- wykorzystanie torów towarowych



Linia do Tczewa powstaćby mogła z wykorzystania torów towarowych na stacji Gdańsk Południowy, budowy nowego toru od stacji Gdańsk Główny do stacji Gdańsk Południowy (a nie tylko do stacji Gdańsk Śródmieście, jak planuje się obecnie, jest jedynie około 1000 metrów dalej), oraz wykorzystania towarowego łącznika pomiędzy Gdańskiem Orunią a torami towarowymi do portu przebiegający wzdłuż ul. Smętnej i Wschodniej. Odbudowany zostałby łącznik przy ul. Poleskiej wrowadzający linię z Gd. Oruni do torów towarowych do Tczewa. Kolej SKM wykorzystałaby do Tczewa dodatkową parę torów dla pociągów towarowych.

poniedziałek, 13 października 2008

Apel o wprowadzenie nowego przewoźnika kolejowego na sieć SKM w Trójmieście

Nieczynne linie SKM, wykorzystano mapa.szukacz.pl do celów edukacyjnych, opr.  Inst.Ekol.

Wydawca branżowego kwartalnika "Ekonomika Kolei", proponuje władzom Gdańska i województwa, by te przeprowadziły przetarg mający na celu wybór nowego przewoźnika dla linii kolejowej Gdańsk Główny- Gdańsk Brzeźno,
której obsługa została zaniechana przez poprzedniego przewoźnika, PKP SKM sp. z o.o.